Fast Fast Forward

La ampliación del Canal de Panamá estimula el desarrollo de infraestructura y promueve el comercio

An Expanded Panama Canal – Spurring Infrastructure Development and Promoting Trade

By

El Canal de Panamá se inauguró en 1914 y en la actualidad por él atraviesa aproximadamente un tercio del comercio entre Asia y América. Sin embargo, dado que la globalización ha llevado a la industria del transporte marítimo a construir barcos cada vez más grandes, la ampliación del Canal se tornó inevitable.

En un referendo nacional en 2006, el pueblo panameño aprobó una importante iniciativa para duplicar la capacidad del Canal. Desde ese momento, un consorcio internacional de compañías se dio a la tarea de construir un nuevo tercer carril con esclusas de 427 metros de longitud, 55 metros de ancho y 18 metros de profundidad. Este nuevo carril tiene capacidad para los buques portacontenedores  “New Panamax” de hasta 13,000 TEUs, en comparación con la capacidad previa de 5,000 TEUs (Unidad equivalente a veinte pies, el estándar métrico que se utiliza para describir cuántos contenedores puede cargar un buque), así como también buques graneleros, tanqueros y cruceros de mayor tamaño.

Los proyectos de infraestructura de gran envergadura a menudo resultan conflictivos y controversiales y afrontan una gran variedad de desafíos; el proyecto de ampliación del Canal de Panamá no es la excepción. No obstante, el proyecto ya se encuentra finalizado y, el 26 de junio, el rebautizado Costco Shipping Panama se convirtió en el primer buque que atravesó el nuevo tercer carril. Originalmente bautizado Andronikos, cambió su nombre para honrar el hecho de haber sido el primer buque de tamaño New Panamax en cruzar el Canal de Panamá ampliado.

¡Que empiecen a cruzar los barcos!

Una vez aprobado el referendo, las autoridades portuarias de toda América emprendieron una variedad de proyectos para poder recibir buques de un tamaño mucho mayor y también para evitar quedar rezagados. Como dijo el director de planificación de un puerto de América Central: «A la industria del transporte marítimo no le importa lo que los puertos deben hacer para prepararse ni los costos que ello implica. Si no estás listo, simplemente te eliminan de la ruta».

En consecuencia, se han dragado puertos, se han ampliado muelles, se han elevado puentes y se han instalado nuevas grúas.

De acuerdo con la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias, para 2020 se habrán invertido aproximadamente USD 155 mil millones en diversos proyectos de ampliación portuaria e infraestructura relacionada:

Aunque se han finalizado muchos proyectos —los puertos de Baltimore, Norfolk y Miami ya pueden recibir barcos de mayor tamaño—, muchos todavía se encuentran en marcha. El puente Bayonne que conecta Nueva Jersey y Staten Island en Nueva York, por ejemplo, está siendo elevado más de 60 pies para que los buques de mayor porte puedan acceder a las terminales más grandes de los puertos de Nueva York y Nueva Jersey. La finalización de las obras está programada para 2019. También continúan los proyectos de dragado en los puertos de Savannah, Ga. y Jacksonville, Fla.

En América Latina ocurre algo similar. México, por ejemplo, está invirtiendo USD 1800 millones para ampliar el puerto de Veracruz, la puerta de acceso de la industria automotriz del país. Y se están llevando a cabo proyectos de construcción de puertos por un valor aproximado de USD 30 000 millones en Brasil, Chile, Colombia y Perú. Dichos proyectos incluyen una ampliación del muelle del Puerto San Antonio de Chile y mejoras en el puerto de contenedores de Callao, Perú, donde se está profundizando el puerto y se están agregando nuevos muelles y grúas. También está previsto construir un nuevo megapuerto en San Antonio, Chile.

Construyendo puentes

Puesto que es un nodo importante en la red de transporte global, la ampliación del Canal de Panamá ciertamente generará cambios en el flujo de mercadería entre las diferentes regiones. Mientras que algunos de estos cambios pueden demorar en materializarse, en especial dado el clima económico actual, se espera que la duplicación de la capacidad del Canal reconfigure los flujos comerciales de diversas maneras.

Un análisis reciente del Boston Consulting Group y C.H. Robinson Worldwide, por ejemplo, llegó a la conclusión de que aproximadamente el 10 % del tráfico de contenedores de Asia a Estados Unidos pasará de la costa oeste a la costa este para 2020. Un Canal de Panamá más amplio también ofrece una alternativa atractiva para el transporte de productos agrícolas desde el corazón de Estados Unidos a Asia a través del río Misisipi.

También puede promover el desarrollo de un mercado más global para el gas natural licuado (GNL). Dado que la producción de gas natural se ha incrementado significativamente en Estados Unidos, los productores están procurando desarrollar nuevos mercados en Asia; un Canal de Panamá ampliado puede ayudar a facilitarlo. De hecho, un funcionario de la Autoridad del Canal de Panamá comentó que el GNL podría ser dentro de poco uno de los productos líderes que atraviesen el Canal.

Incrementar la capacidad del Canal de Panamá también generará oportunidades atractivas en Centro y Sur América.

Un posible avance es que elevará la importancia de los tres puertos de Panamá: Balboa, Colón y Manzanillo. A medida que los buques se tornan más grandes —en los últimos dos años se han lanzado nueve buques de más de 19 000 TEU— se está desarrollando un sistema de centro de distribución de tráfico con más transbordos a través de «buques feeder» a puertos más pequeños que no tienen capacidad para manejar estos titanes. Aunque esto presenta algunos desafíos desde el punto de vista de la gestión de riesgo —más manejo implica mayor riesgo—, los puertos de Panamá pueden servir de enlace entre los principales mercados asiáticos y los fletadores que utilizan puertos regionales como el de Barranquilla en Colombia.

Además, dado que cada vez se envía más mercadería de Asia a la costa este, los buques obviamente no regresarán vacíos. Eso genera una oportunidad de incrementar las exportaciones de productos agrícolas y de otros tipos de América Latina a Asia.

La capacidad de mover un mayor volumen de mercadería más rápidamente entre los dos océanos también debería generar un incremento sustancial en los embarques de productos perecederos de América Latina a América del Norte, incluyendo carne, pescado, productos frescos y flores cortadas.

Un panorama de riesgo más complejo

Duplicar la capacidad del Canal también alterará el panorama de riesgo en Panamá y otros lugares.

Para empezar, los buques de mayor porte implican mayores riesgos de cúmulo. Se estima que el valor de la carga adicional que atraviesa el Canal cada día tendrá un valor aproximado de USD 1250 millones. Y esa cifra no incluye los buques que hacen fila en ambos extremos del Canal.

Los riesgos operativos en el Canal también serán potencialmente mayores. En las esclusas originales, locomotoras eléctricas ubicadas junto a las paredes de las esclusas llevaban a los barcos a través de las esclusas; ese método resultó extremadamente confiable y seguro. En el nuevo tercer carril, los buques son escoltados a través de las esclusas mediante remolcadores en proa y popa. Aunque los pilotos del Canal y los capitanes de los remolcadores han recibido una amplia capacitación, muchos observadores han expresado su preocupación acerca de la posibilidad de que un remolcador pierda el control del cable y provoque daños tanto en la esclusa como en el buque. También se ha puesto en tela de juicio la maniobrabilidad de los remolcadores seleccionados para esta tarea.

Dado el papel preponderante del Canal de Panamá en las cadenas de suministro mundiales, cualquier incidente que lleve a la clausura temporal del tercer carril puede tener un impacto económico adverso en una amplia gama de industrias y en numerosas regiones, en especial si quedara inhabilitado por un período prolongado. Por ejemplo, las compañías latinoamericanas que envían productos perecederos a América del Norte podrían verse especialmente afectadas por un incidente de este tipo.

Los puertos que se han ampliado o se están ampliando para albergar a los buques New Panamax (y de mayor porte) también afrontan mayores riesgos operativos y de cúmulo. Y para los puertos de la costa este de Estados Unidos, los riesgos se ven incrementados por la constante amenaza de los huracanes.

La inauguración del Canal de Panamá en 1914 fue un evento fundamental con consecuencias de gran alcance. La ampliación del Canal también ha sido una empresa monumental con efectos que están repercutiendo en toda América y el mundo. Aunque es demasiado pronto para decir exactamente de qué modo modificará los flujos comerciales a nivel regional y mundial, un Canal de Panamá ampliado seguirá desempeñando un papel significativo en el camino hacia un mundo más pequeño y una economía mundial más grande.

Copyright 1996-2018  XL Group Ltd All Rights Reserved

XL uses two forms of cookies on this site:

  1. to enable the site to operate and retain any preferences you set; and
  2. for analytics to make the site more relevant and easy to use.

These cookies do not collect personal information. For more information about our cookie usage, please click here. To comply with EU privacy laws you must consent to our use of cookies.

By using this site, you agree that we can place these types of cookies on your device. If you choose to change your cookie settings you will be presented with this message the next time you visit.