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Transporte via Contêineres? Nova regulamentação merece atenção

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À primeira vista, a regra parece lógica e simples: a partir 1 de julho de 2016, os expedidores de carga são obrigados a fornecer informações comprovadas sobre o peso dos contêineres e os operadores portuários e empresas de transporte estão proibidos de carregar os que não possuem a informação sobre seu peso verificada.

As implicações desta regulamentação global, no entanto, não são simples. E a menos de seis meses de sua entrada em vigor, restam ainda muitas perguntas sobre como ela será cumprida.

Abordando um problema permanente

Cargas declaradas incorretamente são um problema que há muito têm atormentado a indústria naval. Embora os expedidores tenham a obrigação de fornecer todas as informações relevantes para as operadoras de carga com "a maior boa-fé", atualmente apenas alguns países exigem informações verificadas sobre o peso do contêiners. Como o peso é um componente importante nas taxas de frete, os expedidores de carga às vezes se sentem tentados a subestimar o peso de seus contêineres. (Clique aqui para ler mais sobre o papel do onipresente contêiner de transporte de carga na facilitação da globalização)

As consequências não são simples. Existem inúmeros exemplos de equipamentos danificados e de funcionários feridos quando manipulam um contêiner com excesso de peso. E uma vez à bordo, o excesso de peso pode criar problemas de estabilidade e até ameaçar a integridade estrutural da embarcação.

Um exemplo é o navio que teve que ser deliberadamente afundado na costa da Inglaterra depois de sofrer danos estruturais. Um inquérito oficial revelou que 20% dos contêineres estocados no convés pesavam consideravelmente mais do que o declarado e concluiu que os cointêineres com excesso de peso foram um dos fatores que levaram o navio a se romper.

Em resposta a esta ameaça permanente, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) aprovou em 2014 uma emenda à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) exigindo 100% de verificação do peso dos contêineres antes que eles sejam carregados. Desde que esta emenda à SOLAS foi ratificada por 159 países que respondem por cerca de 99% dos navios mercantes em termos de tonelagem bruta, seu alcance se tornou efetivamente global.

A alteração não cria uma "nova" exigência; ela simplesmente retoma uma regra já existente que requer que os expedidores forneçam os pesos corretos de seus contêineres.  O que há de novo é a determinação de que um contêiner não pode ser carregado em um navio sem ter seu peso verificado.

A alteração prevê duas modalidades de verificação do peso dos contêineres:

Método 1: pesar o contêiner lotado com mercadorias em equipamentos que atendam aos requisitos de calibração e certificação nacionais; ou
Método 2: pesar os contêineres - incluindo materiais de embalagem, paletes, etc. - e adicionar o peso da tara do contêiner.

Independentemente do método utilizado, a verificação de peso deve ser "assinada" por alguém que representa o expedidor ou que esteja agindo em seu nome (assinaturas eletrônicas são permitidas).  Caso mais tarde venha-se a descobrir que um contêiner com mais peso do que o indicado na verificação tenha provocado danos, a assinatura seria utilizada para estabelecer a responsabilidade civil.

Várias perguntas, poucas respostas

A IMO deixa a implementação da regra por conta de seus Estados membros, de grupos industriais e de empresas individuais, e sua execução é confiada às autoridades locais. E com sua entrada em vigor em 1º de julho, uma série de questões permanecem sobre como ela será aplicada e executada.

Ninguém sabe ao certo qual percentual de carregadores, incluindo operadores de frete e NVOCCs, é atualmente capaz de cumprir esta norma. Para aqueles que não são, uma opção seria comprar algumas balanças e gerir este requisito diretamente. Outra possibilidade seria contratar um provedor de serviços terceirizado. Operadores portuários também poderiam pesar os contêineres, talvez à medida que estes passam pelo pátio de empilhamento. Embora essa opção tenha algum mérito e possa gerar novas receitas para os operadores portuários, eles teriam que desenvolver soluções para não perturbar os fluxos de trabalho e sistemas administrativos para gerir os dados.

Para quem embarca mercadorias a partir de pequenos portos regionais, especialmente os da África e América Latina, a conformidade pode ser especialmente desafiadora. Em muitos destes países, a infra-estrutura para pesar contêineres é limitada (ou até inexistente) e a execução desta norma pelas autoridades locais pode não ser uma prioridade. Além disso, o regulamento especifica que os contêineres têm de ser pesados no início da viagem. Então, o que acontece quando um contêiner não verificado vindo de um porto da África chega para transbordo em um mega-porto global? Como é que o remetente consegue colocar o contêiner novamente em seu trajeto? E quem paga os custos de armazenamento do contêiner nesse ínterim?

E mais: as companhias de contêineres marítimos passarão a exigir dados verificados de peso de toda a carga do navio antes de desenvolverem o plano de armazenamento?  Se for assim, isso significa prazos mais longos de carregamento, o que poderia trazer consequências para quem embarca mercadorias perecíveis, bem como para os operadores portuários, que terão que armazenar os contêineres por períodos mais longos. Até agora, as principais companhias de contêineres marítimos têm oferecido uma orientação limitada sobre a forma como eles podem mudar seus processos operacionais para atender a nova regra.

E agora?

Parece cada vez mais provável que os expedidores não serão capazes de atingir 100% de conformidade em 1º de julho.

Como resultado, as empresas de envio de mercadorias via contêineres devem avaliar suas redes específicas de transporte para determinar as implicações potenciais associados a esta exigência. As empresas que embarcam diretamente arcam com a responsabilidade total de verificar o peso dos contêineres e terão de desenvolver soluções para garantir o cumprimento, especialmente se "Método 1" for utilizado.

Muitas empresas, no entanto, dependem de intermediários e / ou NVOCCs. Nesse caso, os gestores de risco devem revisar os planos específicos de seus remetentes de carga / NVOCCs para verificar o peso dos contêineres, incluindo:
- Como a programação pode ser afetada?
- Quais as implicações sobre o custo, se houverem?
- Que orientações eles receberam das empresas de transporte de contêineres?
- As cláusulas contratuais referentes aos Incoterms 2010 precisam ser modificadas?
- Quais são os seus planos de contingência caso algo errado ocorra?

Esperemos que as respostas a estas perguntas sejam reconfortantes. Mas se não forem, com certeza é melhor começar a buscar alternativas antes de 1° de julho ao invés de correr atrás de uma solução depois que um elo da cadeia venha a se quebrar.

Engenheiros de risco em transportes podem ajudar as empresas a avaliar suas cadeias de fornecimento à luz desta exigência, especialmente nos casos em que essas cadeias são vastas e complexas.

Além disso, essa exigência pode ter algumas implicações sobre as exposições de responsabilidade civil de um carregador.  Nesse caso, corretores de seguros de transportes e subscritores podem ajudar a determinar se são necessárias quaisquer alterações nos programas de responsabilidade civil.

Esta mudança deve diminuir os riscos para as instalações portuárias e navios de carga causados por contêineres com excesso de peso. Mas parece provável, no entanto, que ainda pode levar algum tempo antes que o cumprimento se aproxime de 100%, com impactos imprevisíveis sobre a cadeia global de abastecimento.

Artigo publicado pelo Guia Marítimo em 03/05/2016.

Fontes:
http://globalshippersforum.com/export/sites/gsf/.content/.galleries/downloads/SOLAS_VGM_x_Industry_FAQs_Dec_2015_A4_WEB.pdf

http://www.tocevents-asia.com/images/Speaker_presentations/TECHTOCSpeakerPresentations/BeatZwygart.pdf

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